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Dans le centre-ville royannais, on créa un tramway hippomobile dans le parc, qui resta une ébauche peu utilisée. En 1885 et jusqu’en 1891, il reliait les stations de Pontaillac à l’ouest (devenu le quartier « chic »), au Parc de Royan à l’est, où se côtoyaient les villas Belle-Epoque.

Le premier tramway, très rudimentaire, relia dès 1874 la Grande Côte au nord de Royan, au Galon d’Or (plage de la Côte sauvage), au-delà du Phare de la Coubre, puis Ronce-les-Bains, à la pointe de la Presqu’île d’Arvert. Fonctionnant à la demande, il ne servait qu’à quelques initiés.

Ce tramway fut construit pour faciliter la circulation le long de la côte sauvage, où les dunes de sable évoluant au gré des marées rendaient le cheminement des hommes et des bêtes très compliqué.

A cette époque, l’avancée du sable dans les terres inquiétait la population locale : les villages étaient menacés, l’estuaire de la Seudre se comblait peu à peu. Ce qui justifia la plantation de forêts de pins maritimes, de pieux et branchages tout le long de la côte atlantique.

La décision fut donc prise de créer ce tramway tiré par des chevaux, ce qui protégeait la forêt hautement inflammable, puisque balayée par des vents violents.

Le tracé couvrait une distance de 23 kilomètres, depuis la Grande Côte jusqu’au Pertuis de Maumusson en face de l’île d’Oléron, en pleine forêt, et desservait sur le parcours cinq maisons forestières, qui abritaient des écuries. Il fallut attendre 1913 pour que la ligne soit prolongée jusqu’à Ronce-les Bains, à l’extrémité de la presqu’île d’Arvert. L’écartement des rails était de 1,01m avec rails à patins en fer posés sur des traverses en pin (plus rarement en chêne).

A partir de 1903, furent menés des essais de traction avec automotrices à pétrole. Cette ligne de tramway forestier fut au final rapidement abandonnée. La demande était plus forte pendant la saison estivale, dans des proportions moindres puisqu’il fallait obtenir l’aval de l’administration et réserver une voiture pour son utilisation avec chauffeur, en prévoyant l’heure de départ. La ligne fonctionna épisodiquement jusqu’en 1923. C’est à cette époque que survint l’événement qui allait redonner vie au tramway de Royan : la location à la société Decauville d’un tramway à vapeur sur des rails d’un écartement de 0,60m.

Lors de l’exposition universelle de 1889, le maire de Royan, Frédéric GARNIER, fut enthousiasmé par la découverte du petit train. Il informa son conseil municipal que Decauville était prêt à installer son tramway à Royan. Après de multiples tractations, la construction démarra en juin 1890. Le trajet couvrait au départ la distance de la gare à Pontaillac, en passant par la grande conche de Royan.

L’inauguration eut lieu en août 1890 en présence du Ministre des Travaux Publics, Monsieur Yves Guyot, du Maire Frédéric Garnier et bien entendu de Paul Decauville.

Cinquante trains circulaient chaque jour, toutes les 15 minutes, de 8h à 20h. le prix du transport était de 0,25 francs en seconde classe et 0,50 francs en première.

En octobre 1890, le tramway avait transporté près de 162 000 voyageurs. En 1891, du matériel neuf fut livré, les arrêts étaient prévus toutes les 12 minutes et le trajet fut prolongé jusqu’à Saint Georges de Didonne.

Les difficultés financières de la société Decauville conduisirent les élus de la ville à demander en 1894 la rétrocession de l’exploitation à une nouvelle société créée pour l’occasion : la Société Générale des tramways de Royan.

Sur la grande côte également :

Le prolongement du trafic jusqu’à la Grande Côte fut mis en œuvre en 1896 par la signature d’un décret d’utilité publique entre le Préfet et la nouvelle Société du Tramway de la Grande Côte de Royan. En 1897, une convention entre les deux sociétés et acceptée par le préfet, décida que l’administration du tramway sur la totalité du parcours serait commune et gérée par la société de Royan. Ce qui fut confirmé par un décret en 1903.

Les comptabilités devaient rester cependant distinctes. L’exploitation n’en était obligatoire qu’en été, entre juillet et septembre, avec 4 voyages par jour. Les trains quittaient donc Saint Georges de Didonne pour la Grande Côte, et étaient littéralement pris d’assaut, sur une longueur totale de plus de 15 kilomètres.

Le service reprit après la Guerre de 1914, et le tramway de Royan devint une attraction extrêmement populaire, qui fit la renommée de la ville dans l’entre-deux guerres.

Le tramway forestier :

Le but de l’allongement de la ligne était de permettre le voyage jusqu’à la pointe de la presqu’île d’Arvert à la Tremblade. La première partie du trajet fut d’abord accepté jusqu’à Ronce-les Bains.

Le premier train comportait 4 tombereaux basculants, un wagon plat et 1 voiture fermée à voyageurs au nouvel écartement. Des écuries étaient prévues pour les chevaux affectés aux voyageurs, comme à ceux de l’Administration.

Le trajet commençait à la grande Côte, et remontait le long de la côte, par La Palmyre, le phare de la Coubre, le Galon d’Or et jusqu’à Ronce. Des restaurants furent ouverts sur le parcours.

L’inauguration eut lieu le 28 juin 1924, date du centenaire de la forêt de la Coubre. A cette époque, la traction à vapeur ou à charbon n’est pas autorisée. Seuls la traction animale, le pétrole, l’électricité ou l’essence pouvaient être utilisés. La capacité de chaque voiture est de 50 personnes et la vitesse maximale de 25 kilomètres/heure.

Des automotrices furent commandées, puisque la vapeur n’était pas autorisée. C’est l’entreprise Campagne, spécialisée dans la fabrication de draisines, qui fut sollicitée. Les deux séries répondaient au même cahier des charges : moteur à essence, avec des sièges en bois pour la première série, en cuir rouge pour la seconde. Elles ne pouvaient tracter que deux voitures.

Le tracé sur de longues distances plates était adapté à ces automotrices, tandis que le circuit dans la ville de Royan, qui obligeait à de nombreux changements de vitesse, ne répondait pas à leurs capacités.

La concession prendra fin en 1944, après l’arrivée des premiers autocars, qui remplacèrent au printemps des wagons ouverts et seulement pourvus de rideaux, ce que les voyageurs n’acceptaient plus pour des raisons de confort.

En janvier 1945, Royan fut détruite à 85% par les bombardements des alliés et les voitures très abîmées, ne purent être sauvées. Les matériels restants furent récupérés par un ferrailleur en 1948.

merci à Magali pour cet article, sans oublier Christian et Denis…

Dans les années 1930, Paul Métadier maire de Royan souhaitait un grand développement touristique pour Royan et ses environs et jugeait l’appellation de «Charente inférieure » incompatible avec son dessein. L’élu s’est battu quinze ans en multipliant les courriers aux Maires, aux Préfets, aux Ministres. Sur ses fonds propres, il fit même imprimer une affiche expédiée à toutes les mairies du département, ainsi que des affiches de propagande :

Le temps passant sans résultat, il eut l’idée au début de 1939 de créer un nouveau tampon pour la ville de Royan comportant la mention Charente Maritime et en informa la presse régionale et nationale. La presse relata le fait et le combat du maire de Royan, ce qui eut pour conséquence que l’assemblée nationale vota en juin 1939 en faveur de l’appellation Charente Maritime. Malheureusement le 3 septembre la France et Angleterre déclaraient la guerre à l’Allemagne avant que le Sénat ne vote à son tour en faveur de « Charente Maritime ». Finalement ce sera Pétain qui signera la loi le 4 septembre 1941 qui tenait en une simple phrase : « Le département de Charente inférieure est autorisé à porter à l’avenir le nom de Charente Maritime ».

En cette période de guerre, il faudra un certain temps pour que soit effective la fabrication et la mise à disposition de nouveaux timbres à date dans l’ensemble des bureaux de Poste. L’enveloppe ci-dessus, postée à Rochefort et datée du 23 avril 1942 est la plus ancienne actuellement connue avec la mention « Charente Maritime » dans le timbre à date.

la Ville de SAINTES a toujours eu avec son fleuve un rapport intime. Tantôt lieu de promenade, de pêche, de navigation, de développement avec les gabares, tantôt synonyme de catastrophes avec les débordements du lit Majeur. La pente du fleuve étant quasi nulle jusqu’à l’océan, et les effets de la marée se faisant ressentir très à l’amont, les inondations deviennent rapidement spectaculaires, envahissant les rues basses de la Ville.

Certaines crues sont restées dans les mémoires:

– en 1882 avec une cote de 6m83,

– le 18 février1904 elle atteint la cote de 7m25,

– en 1982, la Charente arrive à la cote 6m84. cette épisode reste gravé dans les mémoires actuelles avec des travaux sur l’avenue de Saintonge afin de réhausser la route en pleine crue. les quartiers Saint-Pallais et une partie du Centre-Ville sont inondés. c’est une crue centennale;

– en janvier 1994, la crue est de nouveau de grande ampleur, elle reçoit la visite du Président de la République François Mitterand qui se rend sur les lieux accompagné du Maire Michel BARON. la carte ci-après parle d’elle-même « vous allez gauger, Mr le Président »…

et la romancière Madeleine CHAPSAL, photographiée ici rue Saint-Maur:

En novembre 1866, un nouveau poinçon gravé en acier à l’effigie de Napoléon III la tête ceinte d’une couronne de lauriers est réceptionné par l’atelier de fabrication des timbres-poste. Cette nouvelle effigie est destinée à remplacer  celle en usage depuis 1853 pour les moyennes valeurs (10, 20, 40, 80c), auquel vient désormais s’ajouter un 30c.  En janvier 1867 le 30c est d’ailleurs le premier émis à l’effigie Laurée  suivi par le  20c lauré.

Le 20c Lauré est émis en avril 1867. Pourtant, entre mai 1867 et le 2^ème semestre 1868, le 20c NON Lauré qui est censé être retiré du service continu d’être autant présent sur les correspondances que le nouveau 20c Lauré ! Le tirage du 20c est pratiquement continu et s’effectue sur deux presses. En mars 1867 débute l’impression des timbres-poste à 20c à l’effigie de l’Empereur AVEC sa couronne de Lauriers mais sur une seule presse tandis que l’on continue à imprimer des timbres-poste à 20c à l’effigie de l’Empereur SANS sa couronne de Lauriers sur la seconde presse.

Cette situation, anormale, est la conséquence d’un problème technique. La deuxième planche d’impression du 20c à l’effigie de l’Empereur AVEC sa couronne de lauriers est défectueuse. Le 20c étant le timbre le plus utilisé, l’imprimerie est contrainte d’effectuer le tirage simultané des deux types de 20c. La présence de deux types de 20c n’ayant pas d’incidence postale, la priorité est donnée aux nouveaux 10c et le 80c à l’effigie Laurée  qui sont  émis fin 1867. Ce n’est qu’à partir de fin mai 1868 qu’une deuxième planche d’impression du 20c Lauré est enfin mise en service et que les deux presses impriment uniquement  des 20c à l’effigie Laurée.

C’est qu’ainsi que pendant plus d’un an les bureaux de poste reçoivent  et vendent indifféremment des timbres-poste à 20c à l’effigie de Napoléon III tête nue ou tête couronnée.

Maréchal me voilà…C’est ce qu’aurait pu se dire cette enveloppe oblitérée le 21 août 1940, après avoir été glissée dans la boite aux lettres du bureau de poste de Matha.

Des milliers de correspondances ont été adressées à Pétain et le timbre-poste au type Iris est celui de la lettre ordinaire. De là à déduire que cette enveloppe ne présente aucun intérêt il n’y a qu’un pas. Mais il serait dommage de le franchir car cette enveloppe a été postée durant la courte période de blocage total du courrier  imposé par l’occupant et si à cela on ajoute des erreurs postales, certes mineures, faites sur son recto et son verso, nous avons là un document témoin actif de l’histoire.

Le 14 juin 1940, Paris est occupé, le 22 juin 1940 l’armistice est signé, le 4 juillet la France est coupée en deux zones. Pour renforcer la surveillance du courrier entre les deux zones, l’occupant exige que chaque zone dispose de son propre timbre-poste pour les envois au 1^er échelon de poids (lettre jusqu’à 20 grammes). Le timbre d’usage courant étant le type Iris à 1 franc 50 vert, l’occupant impose le rouge pour la zone occupée et le vert demeurant pour la zone libre.

Le 1^er août, sans préavis, l’occupant suspend les relations postales entre les deux zones. Finalement,  les relations interzones ne seront rétablies que le 26 septembre, mais uniquement autorisées sous la forme d’un entier-carte postale ( un coté adresse, un coté correspondance). La commune de Matha, comme toute la Charente inférieure se retrouve en zone occupée alors que Vichy est en zone libre, et le 21 août 1940 l’enveloppe et son contenu  ne pourront pas atteindre leur destination.

Toute la population a très rapidement été informée de cette frontière intérieure et de sa fermeture.

Postée trois semaines après le blocage du courrier entre les deux zones, il semble que l’expéditeur de cette correspondance était quelque peu naïf de croire qu’elle serait admise du fait de l’importance du destinataire.

Particularités de l’enveloppe :

La présence d’un timbre-poste au Type Iris de couleur verte est normale car c’était le timbre d’usage courant en service depuis fin 1939. (Le timbre au type Iris rouge destiné à la zone occupée ne sera émis que le 25 janvier  1941).

Les lettres destinées au chef de l’Etat devaient être affranchies. La recommandation était obligatoire mais gratuite d’où l’erreur du postier qui a apposé la griffe « Chargé » au lieu de coller une étiquette de recommandation.

L’inscription « Zone libre non conforme » était l’expression conventionnelle, par contre « ouvert par erreur » n’a pas sa raison d’être. Une correspondance ne pouvant pas parvenir à son destinataire devait être retournée à son expéditeur. Celui-ci n’ayant pas indiqué ses coordonnées, l’enveloppe, elle a normalement été ouverte pour tenter de trouver le nom de l’expéditeur sur la lettre elle-même. Quant à la marque en forme de losange au verso, c’est une marque de recherche de l’expéditeur.

Cette simple enveloppe avec ses inscriptions au crayon gras est certes peu esthétique, mais le fait d’avoir  été postée durant la courte période où la France était coupée en deux par une frontière hermétique la transforme en un document peu courant.